Segundo Renato Junior, a escolha foi feita com cautela diante dos desafios da cidade na área de infraestrutura. Madson Rodrigues possui formação em engenharia civil, pós-graduação em gestão pública e controle externo, além de sete anos de atuação dentro da própria secretaria.

“Escolhemos alguém que já sabe o que precisa ser feito, com formação técnica e vivência prática. O Madson é esse cara. Vamos intensificar o trabalho e entregar mais para os manauaras”, declarou o prefeito.

Mudança ocorre após reestruturação na gestão

Antes da nomeação, o próprio Renato Junior comandava a Seminf. No entanto, ele deixou a função ao assumir a Prefeitura de Manaus após a renúncia de David Almeida, que decidiu disputar as eleições deste ano para o Governo do Amazonas.

Com isso, a vaga na secretaria foi aberta e agora passa a ser ocupada por Madson Rodrigues.

A nova gestão na Seminf terá como missão avançar em obras, melhorar a mobilidade urbana e atender demandas estruturais da capital.

A expectativa da prefeitura é intensificar os serviços e dar mais agilidade às ações de infraestrutura em diferentes zonas da cidade.

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A medida veio uma semana após o atropelamento e morte de mãe e filho que estavam em uma bicicleta elétrica por um ônibus na Tijuca, na zona norte do Rio de Janeiro.

As regras já estão em vigor, com exceção da exigência de emplacamento, que terá prazo até 31 de dezembro deste ano.

Passa a ser obrigatório o uso de capacete para todos os usuários. Além disso, é proibido transportar na garupa mais de uma pessoa que também deverá utilizar equipamento de segurança. Outro ponto é a exigência de registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores — incluindo equipamentos autopropelidos com assento, que passam a ser equiparados a essa categoria.

O condutor precisará estar devidamente habilitado com Carteira Nacional de Habilitação (CNH) enquadrada na categoria A. Ciclomotores e autopropelidos, a partir de agora, não podem circular nas ciclovias da cidade, que passam a ser restritas a bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas, com velocidade limitada de 25km/h.

Nas vias com BRS, sistema de faixas exclusivas para ônibus no Rio de Janeiro (Bus Rapid Service), está proibida a circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricas.

Para o professor do curso de Engenharia Civil e do Programa de Engenharia Urbana da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Victor Hugo Souza de Abreu, as novas regras implementadas pela Prefeitura do Rio representam um avanço relevante no esforço de organizar a circulação dos novos modos de micromobilidade, atuando de forma complementar à Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) nº 996/2023.

“De maneira geral, a iniciativa é positiva. A exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos — definidos pelo novo decreto como aqueles dotados de sistema próprio de propulsão, que dispensam esforço físico contínuo, de uso individual, dimensões reduzidas e sem pedal — quando conduzidos na posição sentada e, portanto, equiparados aos ciclomotores, contribui para o aumento da segurança viária, o ordenamento do espaço urbano e a responsabilização dos condutores”, avalia o professor.

Segundo o pesquisador, nesse contexto, o emplacamento favorece a identificação e a fiscalização, enquanto a exigência de habilitação assegura um nível mínimo de conhecimento das normas de trânsito, elemento essencial para a convivência segura entre os diferentes modos de transporte.

Ele acrescenta que, no entanto, há desafios relevantes. “Parte significativa dos usuários utiliza esses veículos como alternativa acessível de mobilidade, e a exigência de habilitação pode se tornar uma barreira de acesso. Além disso, o poder público ainda precisa estruturar adequadamente os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população. Portanto, é uma medida viável, mas que exige implementação gradual e bem planejada”.

Victor Hugo avalia que quanto aos impactos na circulação viária, as medidas têm potencial tanto de melhorar quanto de gerar novos conflitos. “A retirada de autopropelidos na posição sentada das ciclovias e ciclofaixas, por exemplo, é tecnicamente coerente, pois esses veículos tendem a operar com maior velocidade e massa, aumentando o risco para ciclistas e pedestres. Por outro lado, se não houver infraestrutura adequada nas vias, essa mudança pode deslocar o problema para o tráfego geral, aumentando a exposição ao risco”.

O pesquisador destaca que a definição de limites de velocidade das vias (até 40 km/h e até 60 km/h) também é uma diretriz correta do ponto de vista normativo, pois busca compatibilizar o desempenho dos veículos com o ambiente viário. “Entretanto, a efetividade dessa medida depende diretamente das condições reais de operação — como sinalização, fiscalização e, principalmente, infraestrutura adequada. Sem isso, há o risco de que a norma tenha baixo impacto prático”, afirma.

O que pode ser melhorado

• Investimento em infraestrutura segregada para micromobilidade motorizada;

• Campanhas de educação no trânsito voltadas a todos os usuários;

• Fiscalização efetiva e contínua;

• Regulamentação mais diferenciada, considerando potência e velocidade dos veículos; • Integração dessas medidas ao planejamento urbano e de transportes.

Para o especialista, é fundamental fortalecer o chamado tripé da engenharia de tráfego — internacionalmente conhecido como “3 E’s of Traffic Engineering” — baseado na atuação integrada em Engineering (Engenharia), Education (Educação) e Enforcement (Fiscalização). “Esses pilares são essenciais para garantir a efetividade das medidas, promover mudanças de comportamento e assegurar condições seguras de circulação para todos os usuários do sistema viário”, disse Victor Hugo.

Território nacional

De acordo com o professor da UFRJ, em âmbito nacional, o principal desafio é a convivência entre modos tão distintos — veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres — em um mesmo espaço viário. Para ele, essa coexistência só é possível de forma segura quando há uma clara hierarquização do sistema viário, com definição adequada de espaços, velocidades e prioridades.

“O Brasil ainda enfrenta dificuldades nesse aspecto, especialmente pela falta de infraestrutura e pela cultura de priorização do automóvel. A tendência, no entanto, é que a micromobilidade ganhe cada vez mais espaço, exigindo regulamentações mais integradas, consistentes e alinhadas com os princípios da segurança viária e da mobilidade sustentável”, afirmou.

“Em síntese, a regulamentação do Rio é um passo necessário e tecnicamente justificável, mas seu sucesso dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, sobretudo, da criação de condições reais para uma convivência segura entre os diferentes modos de transporte”, completou Victor Hugo.

Regulamentação necessária

Na avaliação da professora Marina Baltar, do Programa de Engenharia de Transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe/UFRJ), há anos era necessário um regramento para esses tipos de transportes.

“Mas a cidade precisa se preparar para essa regulamentação, que é baseada em velocidades nas vias. É preciso questionar as velocidades que a gente tem hoje na cidade, ver se elas realmente fazem sentido. Quando a gente pensa em segurança viária, o pilar central é a redução da velocidade na cidade como um todo. Primeiro é necessário esse estudo das velocidades e instalar placas de sinalização. Quem usa bicicleta elétrica e ciclomotores precisa saber quais são as vias com até 40 km/h e até 60 km/h”, disse a professora.

Marina avalia que para se ter uma cidade mais atrativa para esses modos mais sustentáveis como a bicicleta é preciso planejamento e engajamento da comunidade. “Precisa planejar e expandir as ciclovias. A cidade teve expansão pequena de ciclovias concentradas na zona sul”.

Ela destaca que a proibição dos ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS vai atrapalhar muito porque é onde há pontos de interesse como o comércio. “Para esses pontos, a gente precisa ter um grupo de trabalho que realmente consiga definir, não apenas proibir a circulação das bicicletas em vias com BRS”, disse a professora.

Novos meios de transporte

O técnico de planejamento e pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Erivelton Pires Guedes avalia, a princípio, como positiva a iniciativa de tentar normatizar e de alguma forma disciplinar o grande problema que é a micromobilidade urbana hoje.

“As tecnologias rapidamente evoluíram, principalmente no modo elétrico, e surgiram vários equipamentos diferentes que nós não estávamos acostumados. Além disso, surgiu um novo mundo com muitas motos e bicicletas para entregas, além de motos por aplicativos para passageiros. Esta grande diversidade de interesses gera grandes conflitos, difíceis de serem resolvidos”, pontuou o pesquisador.

Segundo o técnico do Ipea, por outro lado, o decreto traz divergências conceituais em relação aos veículos normatizados pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). 

“Isso possivelmente vai gerar insegurança jurídica e questionamentos. Este é um grande desafio, pois todos estes veículos possuem características muitas vezes próximas, que dificultam sua exata classificação. Isso confunde tanto os fornecedores quanto os cidadãos e todos têm muitas dúvidas a respeito do que pode e o que não pode”, afirmou Guedes.

Para ele, é importante que governos federal, estadual e municipal tratem o problema da segurança viária de forma integrada. “Os problemas são grandes e esta situação tratada neste decreto é apenas parte do grande problema. Estamos assistindo a um crescente aumento do número de mortes no trânsito, em especial com motocicletas”.

“Dentro das ações integradas podemos destacar a principal ação, disponível a todas as prefeituras: a redução e o controle da velocidade. Esta é uma ação que muitas vezes gera reações negativas, mas que precisa ser enfrentada”, disse o especialista.

“Reforçando: a segurança viária precisa ser vista como um todo. Ações isoladas não resolvem os problemas. A ação da prefeitura é oportuna mas ainda incipiente. É necessária uma coordenação nacional e um esforço em diversas frentes para que possamos reduzir (com foco em zero) os sinistros de trânsito”, ponderou o técnico do Ipea.

Bicicleta elétrica

Moradora de Copacabana, na zona sul do Rio, a produtora de eventos Ananda Ruschel Sayão, de 48 anos, adotou a bicicleta elétrica há 3 anos para o seu dia a dia. Ela usa bastante o equipamento para levar e buscar a filha de 7 anos ao colégio, para supermercado, além de outras tarefas cotidianas.

A promotora de eventos Ananda Sayão mora em Copacabana e busca a filha Alice de bicicleta elétrica na Escola Municipal Pedro Ernesto, na Fonte da Saudade, Lagoa. Foto:  Rovena Rosa/Agência Brasil

“Na pista eu fico insegura porque os carros e as motos principalmente ignoram as bicicletas. Tiram fino. A gente fica sem espaço. Não tenho ciclovias em todos os meus trajetos. Existem algumas ruas com ciclofaixas que estão quase apagadas, mas os carros não respeitam essas faixas pintadas no chão. Quando não tem ciclovia eu ando pela esquerda onde não está a pista de ônibus”, comenta Ananda.

Ela acredita que é preciso um projeto de planejamento urbano para mais ciclovias. E acrescenta que a convivência com os ciclomotores é sempre ruim. “Essas motinhas andam na calçada como se fosse bicicleta, têm velocidade maior e são maiores. Isso causa um estranhamento para quem está de bicicleta e para o pedestre. Como tem muito motoboy usando essas motinhas para entrega, eles andam como uns loucos. Isso acaba afetando as pessoas que andam direito. A gente tem que ter muito cuidado com eles, que andam na contramão, não respeitam os sinais”, observa a produtora de eventos.

Ananda completa que é a favor das novas regras para ciclomotores, autopropelidas e bicicletas elétricas. “Tem que ter regras, e mais ciclovias internas”.

Fonte:
Agência Brasil

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O fundo venceu o leilão na B3, bolsa de valores de São Paulo, ao apresentar ao governo mineiro a menor proposta de contraprestação mensal máxima pelo serviço, no valor de R$ 22,35 milhões. 

A cifra representa um deságio de 14,17% em relação ao valor inicialmente estabelecido no edital público.

Segundo o governo de Minas Gerais, o projeto prevê que, ao longo do contrato, serão investidos cerca de R$ 5,1 bilhões para “modernizar a infraestrutura” das 95 escolas contempladas, beneficiando cerca de 7 mil estudantes de 34 cidades mineiras.

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A parceria entre os setores público estadual e privado não contempla a prestação de serviços pedagógico, que seguirão sendo executados por profissionais da Secretaria de Educação de Minas Gerais.

De acordo com o edital, o contrato abrange a reforma, conservação e operação de serviços como manutenção predial, fornecimento de água, energia, gás e esgoto, além de limpeza, jardinagem, tecnologia da informação com internet em todos os ambientes, manutenção de equipamentos, vigilância 24 horas e controle de acesso.

As melhorias devem incluir salas de aula, bibliotecas, laboratórios, cozinhas e refeitórios mais modernos, além de reformas em quadras, pátios, jardins e espaços de convivência. 

Segundo o secretário estadual de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias, Pedro Bruno Barros de Souza, a iniciativa liberará as equipes pedagógicas para se dedicarem integralmente a educar os estudantes.

“Só o deságio [da oferta selecionada] já vai representar uma economia bastante significativa para os cofres públicos de Minas Gerais”, disse Souza após a IG4 BTG Pactual Health Infra se sagrar vencedora do certame.

“Para quem não foi vencedor, teremos muitas outras oportunidades”, anunciou o secretário, destacando que o setor educacional reserva muitas outras oportunidades de parcerias público privada.

“Só em Minas Gerais há um potencial exponencial de replicarmos esse projeto. A educação, no Brasil, é um setor que tem muitas oportunidades”, disse. 

“Quando olhamos para outros estados e municípios, vemos o quanto podemos transformar a educação brasileira e a saúde por meio de projeto pragmáticos que vão trazer melhorias aos serviços prestados e ganhos para o público”, acrescentou Souza.

Ele lembra que Minas Gerais foi pioneiro na concessão da gestão de unidades prisionais, socioeducativas e hospitalares à iniciativa privada.

Gestor da Opy Health, empresa do setor de infraestrutura hospitalar, o IG4 BTG Pactual Health Infra já administra os servidos de infraestrutura e logística de um importante estabelecimento público de saúde em Belo Horizonte, o Hospital Metropolitano Dr. Célio de Castro (Hmdcc). 

A Opy Health também é signatária de parcerias público privada em Manaus e tem parceria com a unidade goiana do Hospital Albert Einstein.

Representante do grupo vencedor, o executivo Felipe Tonetti destacou que, ao assumir a gestão administrativa de parte das escolas mineiras, o grupo privado que já gerencia mais de 1 mil leitos hospitalares do Sistema Único de Saúde (SUS) dá um passo além na constituição de um novo setor de serviços, a Opy Educação.

O secretário-adjunto de Infraestrutura Social e Urbana da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (Seppi), vinculada à Casa Civil da Presidência da República, Manoel Renato Machado Filho, destacou o “grau de inovação” do projeto mineiro.

“O grande desafio é convencer o setor público que esse modelo contratual pode agregar não só qualidade, mas também um certo estímulo para que as crianças e nossos jovens possam permanecer nas escolas”, avaliou Machado Filho.

Ele assegura que há, entre membros da equipe de governo, gente “muito animada” com a iniciativa mineira, que contou com o apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes). 

“[O projeto] nos revela, ao governo federal e aos demais estados e municípios, toda a potencialidade que as concessões e as PPP no setor de educação têm para o país”, disse.

Críticas

Na contramão do otimismo e da euforia dos representantes do governo mineiro e das empresas privadas que participaram da licitação, entidades que representam os profissionais da educação em Minas Gerais criticaram duramente a iniciativa.

Na quinta-feira (26), o Sindicato Único dos Trabalhadores em Educação de Minas Gerais (Sind-UTE), a União Estadual de Estudantes, a União Brasileira de Estudantes Secundaristas, organizações sindicais e movimentos sociais protestaram por melhores condições de trabalho e contra a contratação de uma empresa privada para gerenciar parte das escolas estaduais.

Segundo o Sind-UTE, com a iniciativa “milhares de auxiliares de serviços básicos serão demitidos”, os serviços serão precarizados e a gestão democrática das escolas, precarizada. 

O sindicato e a deputada estadual Beatriz Cerqueira (PT), que preside a Comissão de Educação da Assembleia Legislativa, apresentaram ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) uma denúncia e um pedido de impugnação do processo licitatório.

Eles alegam que o projeto “apresenta ao menos 31 irregularidades que colocam em dúvida a legalidade e a viabilidade econômica da concessão”.

O TCE-MG está analisando a denúncia e o governo mineiro nega qualquer irregularidade.

Rio Grande do Sul

O governador do Rio Grande do Sul, Eduardo Leite, confirmou, nesta segunda-feira, no Palácio do Piratini, em Porto Alegre, a realização de um leilão semelhante ao mineiro. 

O objetivo é selecionar uma ou mais empresas para reformar e administrar 98 escolas públicas de ensino fundamental e médio.

A exemplo do projeto mineiro, a PPP da Infraestrutura Escolar gaúcha prevê “reformas, adequações, requalificação estrutural e prestação de serviços não pedagógicos” em estabelecimentos de ensino públicos estaduais.

Segundo a secretaria estadual de Educação, a iniciativa deverá beneficiar cerca de 60.568 estudantes de colégios estaduais em Alvorada, Bento Gonçalves, Cachoeirinha, Canoas, Caxias do Sul, Cruz Alta, Gravataí, Novo Hamburgo, Pelotas, Porto Alegre, Rio Grande, Santa Maria, São Leopoldo, Sapucaia do Sul e Viamão.

A previsão é que o governo estadual pague R$ 93 milhões por ano ao vencedor do leilão previsto para ocorrer no dia 26 de junho, na B3, em São Paulo. 

O critério para seleção da melhor proposta será o de menor contraprestação pública. 

O prazo da concessão será de 25 anos.

“Essa parceria permite garantir um padrão de qualidade na infraestrutura, com mais eficiência e planejamento, ao mesmo tempo em que liberamos professores e diretores para se dedicarem ao que realmente importa, a aprendizagem dos nossos alunos”, afirmou Leite.

Ele assegurou que a PPP permitirá aos diretores, coordenadores e professores das escolas contempladas se concentrar nas atividades pedagógicas.

Segundo o governo estadual, as 98 escolas contempladas foram selecionadas a partir de dados do Programa RS Seguro, que identificou áreas de maior vulnerabilidade social. 

O Tribunal de Contas do Estado (TCE-RS) já autorizou a realização da PPP.

Fonte:
Agência Brasil

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O evento, no Palácio do Planalto, contou com a participação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e dos ministros dos Portos e Aeroportos, Sílvio Costa Filho, e dos Transportes, Renan Filho.

Pelo Ministério dos Transportes, foram assinadas duas ordens de serviço que somam R$ 730 milhões em recursos públicos. Uma delas autoriza o início das obras do Contorno Sul Metropolitano de Maringá (BR-376/PR), com aporte de R$ 409 milhões, destinado a melhorar o tráfego urbano e reduzir o fluxo de veículos pesados na cidade. 

A segunda ordem de serviço viabiliza a execução do quarto e último trecho da BR-487/PR, conhecida como Estrada Boiadeira, entre Serra dos Dourados e Cruzeiro do Oeste. Com investimento de R$ 321,2 milhões, serão concluídos 37 quilômetros (km) da rodovia que conecta regiões produtoras de grãos ao Porto de Paranaguá.

“O Paraná não tinha a Estrada Boiadeira concluída, o Paraná não tinha o contorno da cidade de Maringá, e sua região metropolitana, e essas obras começam hoje. Além disso, o estado do Paraná está recebendo o maior ciclo de investimento de infraestrutura de sua história”, destacou o ministro Renan Filho. 

Segundo ele, já foram realizadas seis concessões rodoviárias no estado desde 2023, de um total de 35 concessões de rodovias em andamento em todo o país.

Pelo Ministério de Portos e Aeroportos, foi assinada a autorização da licitação para reforma e ampliação do terminal de passageiros e modernização da torre de controle do Aeroporto Regional de Maringá, com investimento de R$ 129,1 milhões. 

A reforma deverá fazer com que o terminal salte da capacidade atual de 855 mil passageiros para cerca de 1,4 milhão por ano. A área de passageiros do aeroporto terá o tamanho praticamente duplicado.

Porto de Paranaguá

Também foi assinado o contrato de concessão para exploração e administração da infraestrutura do acesso aquaviário ao Porto de Paranaguá, estimado em R$ 1,23 bilhão.

A concessão, com duração de 25 anos, deve assegurar as obras de manutenção do canal e o aumento do calado de 13,5 metros para 15,5 metros, ampliando a capacidade da operação de carga no terminal. 

O Porto de Paranaguá é o segundo maior do Brasil em movimentação de cargas, atrás apenas do Porto de Santos, e tem uma importância estratégica para o setor de agronegócio, já que é por ali que são escoados os fertilizantes importados pelo Brasil e o embarque de carne suína e frango oriunda principalmente da Região Sul.

“Isso é fundamental para o desenvolvimento do setor portuário brasileiro. Com essa concessão, por 25 anos, nós teremos a dragagem de manutenção sendo feita ano a ano, e isso dará segurança e previsibilidade para o setor produtivo”, enfatizou o ministro Silvio Costa Filho.

Fonte:
Agência Brasil

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Veja o vídeo:

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A cratera, que se abriu após fortes chuvas em outubro de 2024, vem crescendo progressivamente, dificultando o acesso das famílias às suas casas e colocando em risco a integridade física dos moradores. Apesar de diversas denúncias à Defesa Civil e à Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seminf), a prefeitura não havia tomado nenhuma medida concreta para solucionar o problema.

Pressão da Justiça

Diante da gravidade da situação, o vereador Sargento Salazar decidiu recorrer à Justiça. Em sua ação, o parlamentar destacou o risco iminente de desabamento das residências e os perigos para os moradores e pedestres que transitam pela área. A Justiça, sensibilizada com a situação, concedeu uma liminar determinando que a Prefeitura de Manaus realize o reparo da via em até 15 dias, sob pena de multa diária de R$ 5 mil.

Risco de desabamento e insegurança

A cratera na Rua Papiro representa um risco iminente de desabamento das casas e coloca em perigo a vida dos moradores. Além disso, a via se tornou intransitável, dificultando o acesso de veículos de emergência e prejudicando a mobilidade urbana.

A situação se agrava ainda mais após o recente deslizamento de terra que vitimou uma família em outro bairro de Manaus. O caso serviu como alerta para a necessidade de ações preventivas e a importância de uma gestão eficaz por parte da Prefeitura.

Moradores cobram solução imediata

Os moradores da Rua Papiro cobram uma solução definitiva para o problema e aguardam ansiosamente pela intervenção da Prefeitura. A ação judicial representa uma vitória para a comunidade, que agora espera que a administração municipal cumpra a decisão judicial e garanta a segurança de todos.

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De acordo com o prefeito, a estimativa é de que, até o dia 26 de janeiro, a primeira parte da obra, incluindo o trecho de Lóris Cordovil e a rua da Indústria, esteja concluída. A promessa é de que as mudanças proporcionem uma economia de 25% a 30% no tempo de trânsito, o que, segundo ele, pode resultar em uma redução de até 20 minutos por hora na velocidade do tráfego.

A remoção do canteiro central, realizada durante a madrugada, tem sido vista como uma solução emergencial, mas que não resolve problemas estruturais mais amplos no sistema viário da cidade.

Embora as intervenções possam trazer benefícios pontuais, como a redução de tempo nos semáforos, a falta de um planejamento estratégico mais robusto e a transparência nas informações deixam um cenário de incerteza sobre os resultados a longo prazo.

A cidade de Manaus, que enfrenta desafios históricos de mobilidade urbana, necessita de soluções integradas e mais sustentáveis ​​para garantir que as intervenções no trânsito realmente atendam às necessidades da população e não sejam apenas ações paliativas.

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